도로사선제한 폐지에 대해

도로사선제한 폐지에 대해

국회 국토교통위원회에서는 지난 3월 초 도로사선제한을 폐지하는 내용을 담고 있는 건축법 개정안을 통과시킨 바 있습니다. 4월 중 임시국회 본회의에서 이러한 건축법 개정안이 통과될 경우 도로사선제한 제도는 53년 만에 폐지되는 것입니다. 실제로 도로사선제한은 1962년도 건축법이 제정될 때 만들어졌습니다.

건축물이 도로에 접한 부분의 높이가 전면 도로 폭의 1.5배를 넘을 수 없도록 높이에 제한을 둔 규정이라고 볼 수 있는데요. 좁은 도로를 끼고 있을수록 건물의 모양이 계단식이거나 비스듬히 깎여 있는 이유가 이 도로사선제한 때문입니다.

앞서 언급한 도로에 의한 높이 규제는 가로구역별로 최고높이를 지정해주는 것과 가로구역별 높이가 지정되어 있지 않은 곳에 도로의 너비를 기준으로 건축물의 높이를 1.5배까지만 허용해주는 두 가지를 살펴볼 수 있습니다. 여기서 1.5배라는 기준을 넘어설 경우 도로를 지나는 사람들이 위화감을 느낄 수 있기 때문에 폐쇄감이 들지 않는 높이를 비례적으로 법제화하여 지켜오던 것이었는데요.

위 도로사선제한 폐지를 담은 건축법 개정안이 시행될 경우 가로구역별 높이가 지정된 지역 이외에 1.5배로 적용받던 지역의 도로사선제한이 없어지게 되는 것으로 도로사선으로 인해 도로면에서 뒤로 물러나 있거나 계단식으로 꺾이던 건물이 사라지게 됩니다.

이번 도로사선제한 폐지로 인해 가장 큰 수혜가 예상되는 곳은 그동안 용적률 제한을 받던 재건축 및 구조 변경 단지와 재개발 사업 예정 구역이라 할 수 있습니다. 그동안 법적 용적률이 정해져 있었어도 도로사선제한 때문에 용적률을 온전히 적용받지 못한 단지가 적지 않은데요. 아파트는 한 개 층이 늘어날 때마다 일반에 분양 가능한 가구 수가 늘고, 그만큼 조합원 부담은 줄면서 사업성이 높아지기 마련입니다. 특히 아파트 단지는 그동안 전면 도로뿐 아니라 단지 내 도로 폭에도 직접적인 영향을 받았습니다.

하지만 도로사선제한 폐지가 확정되고 용적률을 최대한으로 적용받을 경우 50층 이상 초고층 아파트 건축도 기대해볼 수 있게 되었는데요. 이 경우 조합원 분담금은 대략 20% 이상 줄어들 가능성이 높고, 일반적으로 분담금이 20% 감소하면 투자 수익성은 5% 이상 높아지기 때문에 향후 재건축 사업이 더욱 탄력을 받을 것으로 기대됩니다.

일반적으로 건축법에서 건물의 높이를 제한하는 것은 크게 일조에 의한 제한과 도로에 의한 제한의 사항을 볼 수 있습니다. 일조가 인접해 있는 대지나 건축물 상호 간의 규제라면 도로사선제한은 도로와 대지 간의 규제인데요. 도시를 도로와 대지로 나누었을 때, 대지를 위해서는 일조사선이 있고, 도로를 위해서는 도로사선이 있습니다. 대지가 개인의 소유라면 도로는 공공의 소유입니다. 그래서 일조제한은 개인의 소유인 대지를 보호해주고, 도로사선제한은 공공의 소유인 도로를 보호해주고 있는 것입니다.

이러한 공공의 요소인 도로를 53년간 보호해주고 있던 도로사선제한 폐지가 눈앞에 두고 있는 것입니다. 만약 도로가 대지와 대지를 연결하는 요소에 지나지 않거나 대지의 외부공간에 지나지 않는다면 도로사선의 폐지는 대지를 점유하고 있는 개인의 입장에서 환영할 일임에 분명하지만 도로가 갖는 의미를 따져보면 마냥 환영할 일이 아니라고도 볼 수 있습니다.

대부분의 신축건물들은 도로에 최대한 밀착해서 건물이 지어질 것입니다. 비교적 꽉 들어찬 시장 안의 풍경처럼 도로를 중심으로 높게 쌓아 올린 또 다른 모습의 도시 풍경을 만들어 낼 것인데, 이 풍경의 좋고 나쁨은 다시 평가를 받겠지만 기존에 50여 년간 누렸던 가로의 분위기를 누리기는 힘들 것으로 보입니다.

오늘은 김채영 변호사와 함께 도로사선제한 폐지에 대한 내용을 살펴보았는데요. 도로라는 공공의 영역이 이번 한 정책으로 많은 이들의 수익과 부동산 경기 활성화에 도움이 될 것으로 보이지만 보완적으로 공공을 위한 정책도 함께 나온다면 더 좋지 않을까라는 생각을 해봅니다.